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水运是我国对外贸易的主要运输方式，据了解，每年70％以上的进口货物是通过水运完成的。在新世纪来临之际，面临着我国即将加入世贸组织，给我国水运业的发展既带来了机遇，也带来了挑战。
引入竞争机制
据交通部有关方面负责人介绍，我国水运市场开放程度已领先于其他服务贸易行业，早在80年代初，我国即允许外国航运及外围产业在华设立代表处或联络处，为其母公司提供相关服务。中国的航运市场大门逐步打开。截至2000年底，境外航商在华设立的代表处已达450多家。值得注意的是，这些代表处或联络处并不能直接接受货主订舱等经营活动。其间，有些代表处或联络处违规经营，对此，我政府主管部门是坚决予以制止的。
为适应形势发展，1987年，航运市场的开放更进了一步。我国允许外商通过合资或合作的方式在华设立航运公司，经营挂中国旗的船舶，从事国际及国内沿海及内河运输。现已批准中外合资合作航运公司120多家。
我国航运市场对外开放最具实质的一步在1992年迈出。根据政府间海运双边协定或海运主管当局的协商，外国公司可在我国成立独资公司，为其母公司揽货、签发提单、结算运费和签订运输合同。到目前为止，我国共批准了21家境外航商在我国设立独资船务公司及50多家分公司。
面对发展势头甚猛的集装箱运输，1997年，我国对外商独资集装运输服务公司进行了试点工作。允许外商独资公司从事订舱、拆装箱、仓储、签发货物收据、收取运费和其它获准的费用、维修保养集装箱及其附属设备、与卡车公司签定陆运合同7项业务。
实行“国民待遇”
开放货运市场，取消补贴，对外商实行“国民待遇”。自1988年起，我国不再通过行政手段硬性规定国内承运人占整个货运市场的份额，鼓励承运人和托运人按照惯例商订运输合同，取消了货载份额保留政策，使中外航运公司在我国揽取货源上处于同一起跑线。1992年以后，我国取消了对国有航运公司的造船补贴、贴息贷款，使国有航运公司完全依照商业模式进行运作。
推进港口等基础设施的对外开放
我国鼓励中外合资建设并经营公用码头装卸业务，允许中外合资企业租赁港口基础设施，允许外商独资建设货主专用码头和专用航道。外商可在其投资开发的地块内建设和经营专用泊位。我国政府积极利用世界银行和政府间的贷款，加快港口基础设施建设。积极的港口开放政策，促进了港口的发展，一批具有国际先进水平的专业化大型散货和集装箱码头出现在海岸线上。
到2000年底，全国的开发港口已由1978年的16个增加到130多个。
现在，中外航运公司经批准后，可经营挂靠我国港口的国际集装箱班轮航线，外国籍船舶更可以自由进出我国对外轮开放的港口。70多家外国航运公司在中国港口开辟了国际集装箱班轮航线，在我国2900多个近洋航班和300多个远洋航班中分别占有44％和71％的市场份额。虽然中资航运公司的市场份额开放后下降不少，但现在，以中远、中海为龙头的中货公司正抓紧利用加入WTO的最后时机迎头赶上，在开放的航运市场中竞争发展，中外各方为我国国际贸易的发展提供了高质量的运输服务。
在航运对外开放的大形势下，我们也要清醒地看到，我国在国际运输方面的货运量只占世界海运界的8.4％，而五星旗船舶运力仅占世界海运总运力的2％，加上我国资本的外国籍船舶运力，也仅占世界海运总运力的4.5％，我国的国际水运发展存在着亟待解决的深层次问题。要参与国内外的海运市场竞争，并能占有一席之地，迅速提高我国船公司的国际竞争力应是当务之急。
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